Odpověd

Vážený pane doktore,

děkuji za Váš podnět, nicméně dopravní souvislosti ve Vámi popisované lokalitě jsou mírně odlišné od těch, z nichž vyvozujete Vaše závěry. Plynulost dopravy v centrální části severojižní magistrály není primárně ovlivňována přechody pro chodce. Mezi Rumunskou a Wilsonovou ulicí plynulost provozu především ovlivňují křižovatky s bočními automobilovými a tramvajovými směry, tj. s Anglickou, Žitnou, Ječnou a Jugoslávskou ulicí. V těchto místech je existence světelných signalizací nezbytná. Jelikož jich je mnoho blízko za sebou, je právě nutné docílit Vámi poptávané plynulosti průjezdu vozidel v hlavním směru po Legerově či Sokolské/Mezibranské ulici. Z tohoto důvodu jsou všechna světelná zařízení v oblasti řízena v tzv. plošné koordninaci tak, aby vozidla, která se rozjedou z křižovatky Rumunská - Legerova, nebo v opačném směru z křižovatky Wilsonova - Vinohradská, projela plynule bez dalších zastavení v jednom směru až před Hlavní nádraží, ve druhém pak až na Nuselský most.

Pokud se vrátíme konkrétně k Muzeu, přechod pro chodce zde skutečně po dostavbě severojižní magistrály nebyl, ale plošná koordinace již ano, tj. vozidla zde na signalizaci stála stejnou dobu, jen jich tehdy jezdilo ještě poněkud méně a kolona byla kratší. Přechod pro chodce zde tedy pouze využil času, kdy vozidla na signalizaci stejně stála. Současně je tento přechod pro chodce důležitým bezbariérovým propojením mezi výtahy do metra A a C, tedy jeho zrušení by znemožnilo hendikepovaným Pražanům přestup mezi oběma trasami metra. Z těchto důvodů se domnívám, že termín "donutit chodce využívat podchody" zde není vhodný. Pro řadu chodců, maminek s kočárky a starších lidí, kterých přibývá, se stala tato místa pouze s podchody výraznou bariérou v pohybu po městě. Právě z těchto důvodů bude naopak povrchových přechodů v těchto místech přibývat, aby se nemohlo stát, že pro některé skupiny lidí nebude možné v daném místě přejít na druhou stranu komunikace.

Na závěr se vrátím k Vašemu druhému dotazu na téma nadchodů. Jejich realizace má obecně jistě své přednosti, ale pouze v případě příznivých terénních podmínek, neboť oproti podchodům je třeba překonat větší výškové rozdíly (pro zachování průjezdného profilu komunikace). Jak jsem naznačil v předchozí části textu, moderní trendy se nyní zaměřují na „bourání“ bariér, zvyšování kvality veřejného prostoru a zlepšení prostupnosti města. Ve stísněných podmínkách centra Prahy si nedokáži systém nadchodů představit zejména s ohledem na prostorově náročné zajištění bezbariérovosti (sklony ramp apod.).

S pozdravem Jiří Nouza