Omlouváme se, na dotazy není možné z technických důvodů možné odpovídat.
Děkujeme za pochopení.
Děkujeme za pochopení.
Detail dotazu "Zklidnění magistrály po otevření komplexu Blanka"
Dobrý den,
v programovém prohlášení vaší rady je napsáno: "Rada hlavního města Prahy prosadí opatření vedoucí ke zklidnění severojižní magistrály v celé délce". Chtěl bych se proto zeptat, jak jste s tímto prosazováním daleko. Nezaznamenal jsem totiž ani po otevření tunelu Blanka žádná opatření vedoucí ke zklidnění SJM v celé délce a aut zde jezdí pokud ne více, tak stejně jako předtím. Je to i logické, od jihu je to jediná kapacitní radiální komunikace vedoucí přímo do centra města, je pro řidiče velmi atraktivní, takže se nedá očekávat, že by ji sami od sebe začali využívat v menších počtech. Praha je výrazně monocentrické město, takže jakákoliv kapacitní komunikace vedoucí centrem bude vždy hojně řidiči využívaná a žádný okruh na tom sám o sobě nic nezmění. Bohužel na úkor kvality života obyvatel v jejím širokém okolí. Naopak jsem v médiích zaznamenal, že prosazujete dostavbu zbytků původního ZÁKOSu, tedy systému dvou okruhů s 9 dálničními radiálami, ovšem osekaného, dle mého osobního názoru, do nefunkční podoby. Například Radlická radiála má přivést množství aut ze západní části Prahy a okolí na Dobříšskou ulici, která je přitom již dnes během dopravních špiček zcela zaplněná. Rovněž prosazujete dostavbu městského okruhu v jeho původní, tedy velmi drahé, podobě, která Prahu dále "okrášlí" o nové mimoúrovňové křižovatky a vjezdy a výjezdy do tunelů přímo v intravilánu města. Doufal jsem, že po zkušenostech ze západní části MO, kde došlo k periferizaci a zhoršení životního prostředí v okolí všech mimoúrovňových křižovatek, budou plány na "kanalizaci" dopravy do dopravních stok vedoucích městem přehodnoceny a upřednostněno bude rozložení dopravní zátěže na dvě či více komunikací s menším negativním vlivem na okolí.
Všechny tyto investice do silničních staveb v řádech mnoha desítek miliard korun zatraktivňují automobilovou dopravu ve městě a vedou pouze k tomu, že auto bude využíváno pro přepravu po městě více lidmi na více cest. Jaké problémy to způsobuje a bude dále způsobovat je zřejmé. Toto vše prosazujete v době, kdy má Praha podle informací z médií dluhy přes 30 Mld Kč, vnitřní dluh na zanedbané dopravní infrastruktuře 20 Mld Kč a před sebou mnoho odkládaných investic do veřejné dopravy. Když již dnes není Praha schopna řádně udržovat svou stávající dopravní infrastrukturu, jak ji bude schopna udržovat po dostavbě dalších dálnic, tunelů, linek metra a tramvajových tratí? Zároveň Praha není schopna ochránit své obyvatele před negativními vlivy automobilové dopravy, zejména exhalacemi, hlukem, nehodami na nezrekonstruovaných ulicích a nadměrným záborem plochy.
V programovém prohlášení je rovněž bod "Rada hlavního města Prahy zpracuje celkovou dopravní koncepci hlavního města Prahy – masterplán". Proč tedy chcete podporovat výstavbu výše uvedených dopravních staveb, když současná dopravní koncepce je zastaralá a chystáte se vytvořit novou? Město platí ročně stovky milionů korun IPRu, odborné organizaci města, aby mj. zpracoval dopravní koncepci, která bude efektivní z pohledu vynaložených nákladů na výstavbu a údržbu a bude přihlížet k zájmům všech obyvatel města a jeho návštěvníků. Nebylo by v této situaci rozumné upřednostnit investice do dopravy, které jsou nesporné, včetně její údržby, a netlačit setrvačností staré projekty, které jsou aktuálně stále platné, ale je již dnes zřejmé, že jsou překonané a budou v budoucnosti nahrazeny jinými?
Zlevnění jízdného inspirované Vídní považuji za správný krok, kterým město finančně zvýhodnilo cestování v MHD, tedy dopravy více šetrné k životnímu prostředí. Proto mě mrzí, že se neinspirujete Vídní i v jiných oblastech dopravní politiky, zejména v systému parkování v rezidentních zónách nebo preferenci a podpoře cyklistické dopravy. Myslím si, že změna dopravní politiky je stejně nevyhnutelná, jde jen o to, kdy k ní dojde a zda bude muset být vynucena až snižující se kvalitou životního prostředí nebo špatnou finanční situací města.
Odpověd
14.01.2016
Vážený pane Goliáši, 1. Možnostmi efektivního zklidnění dopravy v centrální části města se intenzivně zabývali již moji předchůdci, byla zpracována řada studií a modelových výpočtů, které prověřovaly dopady různých variant regulace automobilové dopravy. Jednotlivé studie řešily různé formy zklidnění - od tunelových variant v okolí Národního Muzea až po razantní přeměnu celého tahu SJM od Jižní spojky až po Holešovice, kdy se např. ověřovaly i možnosti přestavby všech mimoúrovňových křižovatek na úrovňové. V souvislosti se zprovozněním tunelového komplexu Blanka (TKB) pověřila Rada HMP usnesením č. 2165/2013 Technickou správu komunikací hl. m. Prahy, aby ve spolupráci s Institutem plánování a rozvoje hl. m. Prahy (IPR) přezkoumala možnosti realizace vybraných opatření ke zklidnění dopravy v centru města. Z následných společných jednání a po obdržení stanovisek dotčených subjektů k průběžným výsledkům vyplynulo, že razantnější opatření nebudou ke dni zprovoznění TKB možná. V loňském roce se z výčtu námětů podařilo realizovat dvojice světelně řízených křižovatek (SSZ) s Wenzigovou ulicí. S dalšími úpravami světelných signalizací a doplněním některých přechodů pro pěší se počítá v roce letošním. Zásadní humanizace SJM bude předmětem dalších jednání, kdy se budeme snažit najít kompromisní řešení u jednotlivých městských částí (MČ), příslušných odborů MHMP a dotčených subjektů (PČR, DP, IPR a dalších). Vzhledem k očekávaným finančním nárokům na realizaci urbanisticky kvalitního pojetí (na základě rozporuplných názorů dotčených subjektů), a v neposlední řadě s ohledem na složitost a široké spektrum hledisek dopravních, urbanistických, estetických i hledisek kvality životního prostředí, je nutné nejprve zpracovat finální komplexní urbanistickou a dopravně-inženýrskou studii. Zároveň bude nutné celou humanizaci pojmout v kontextu dalších zvažovaných opatření - např. omezení průjezdu Malé Strany a nábřeží na Starém Městě. Skutečnost, že vlivem zprovozněním TKB nedochází na SJM k žádnému výraznému poklesu zatížení (naměřené hodnoty poklesu se pohybují okolo 10%) není překvapující, neboť je v zásadním souladu s dříve provedenými modelovými výpočetními odhady, ze kterých bylo zřejmé, že značná část frekvence má svůj zdroj či cíl v širším okolí této komunikace. Dosavadní závěry studijních prací proto také obsahovaly doporučení, že k zahájení funkčního procesu humanizace SJM by bylo žádoucí nejprve podstatně snížit objem zdrojové a cílové dopravy v okruhu PPR (úvahy o mýtném, pro které není dosud k dispozici legislativní rámec), dokončit nadřazený komunikační systém města a ideálně nabídnout novou kapacitu systému MHD v širší oblasti centra města. Na závěr mohu konstatovat, že ve spolupráci s dotčenými subjekty se v následující době pokusíme najít celkově urbanisticky (tzn. i dopravně) funkční kompromis uspořádání této významné komunikace. 2. V koncepci sítě hlavních komunikací, skutečně došlo za posledních 50 let, tj. od doby kdy byl koncipován původní pražský Základní komunikační systém (ZKS), ke značné redukci. Ta byla ovšem vyvolána postupnou změnou názoru široké i odborné veřejnosti na jeho funkci a také na možnosti realizace jeho jednotlivých částí. S Vaším názorem, že se jedná o podobu nefunkční, však souhlasit nemohu. Podle provedených modelových výpočtů přenáší již současná, neúplná síť nadřazených komunikací, přes 30% dopravního výkonu, který by se jinak realizoval na běžných rezidenčních ulicích města. Negativní důsledky na životní prostředí města by podle mého názoru měl i Váš námět na opuštění konceptu nadřazené komunikační sítě a realizaci dopravních potřeb města rozložením frekvence z úseků nadřazené sítě vždy do několika komunikací nižšího řádu. Souhlasit nemohu ani s Vaší kritikou plánovaného prodloužení Radlické radiály a jejího připojení na Městský okruh. Stávající ukončení Radlické radiály (a tím i na ní navazující dálnice D5) prakticky na severním okraji centra Jihozápadního města, s možností pokračovat v další jízdě pouze buď ulicí Radlickou na Smíchov, nebo ulicí Bucharovou do Motola a Břevnova, je dlouhodobou hrubou dopravní závadou. Tento stav přispívá zcela zbytečně, zejména v Radlicích a na Smíchově, ke vzniku dopravních kongescí a zatěžuje tyto části města a jejich životní prostředí zbytnou tranzitní dopravou. 3. Investice do silničních staveb jsou nezbytnou podmínkou, aby město bylo schopné uspokojit dopravní potřeby vznikající objektivně v důsledku provozu jednotlivých funkcí situovaných na jeho území. Stávající uliční síť prostě není schopná tyto potřeby uspokojit, a představa, že nebudou-li budovány nové komunikace, bude automobilová doprava provozována ve výrazně menší míře, je, promiňte mi ten výraz, poněkud naivní. Cesty automobilem se po městě konají za nějakými reálnými účely, a lze právem předpokládat, že jízd uskutečněných pouze proto „abych si zajezdil, když mohu“ je zcela marginální počet. Konečně i relativně vysoký podíl cest konaných dopravami hromadnými (43%), oproti dopravě automobilové (33%), při tak vysokém stupni automobilizace ukazuje, že automobilová doprava není v Praze nijak nadužívána. Finanční stránka věci je samozřejmě problém, se kterým se město musí vyrovnat, protože omezení rozvoje dopravní infrastruktury (metra, tramvajových tratí, komunikační sítě, telematiky atd.) by vedlo k postupné degradaci života města a útlumu všech jeho funkcí. 4. K problematice dopravního „masterplánu“. Dne 21. 7. 2015 přijala Rada hlavního města Prahy usnesení č. 1695, ve kterém uložila Odboru financování a rozvoje dopravy MHMP zpracovat ve spolupráci s Dopravním podnikem hl. m. Prahy, a.s., Institutem plánování a rozvoje hl. m. Prahy, Regionálním organizátorem pražské integrované dopravy a Technickou správou komunikací hl. m. Prahy návrh postupu zpracování Plánu udržitelné mobility. Plán udržitelné mobility bude významným dokumentem, jehož cílem je stabilizovat střednědobé koncepční a strategické řešení dopravního systému jako celku v souladu s principy udržitelné mobility, vycházejícím z evropských dokumentů (Akčního plánu pro městskou mobilitu a Bílé knihy). Stane se hlavním koncepčním dokumentem v oblasti dopravy pro Hlavní město Prahu s přesahem do Středočeského kraje a zároveň nahradí i dosud platné Zásady dopravní politiky schválené usnesením Zastupitelstva HMP č. 13/21 dne 11. 1. 1996. Současně realizované, případně k realizaci připravované, stavby jsou akce, které jsou pokládány za nesporné. 5. S Vaším názorem, že Praha nepodporuje preferenci a rozvoj cyklistické dopravy nemohu souhlasit. K 31. 12. 2014 bylo v Praze k dispozici 430 km značených cyklotras a pro potřebu provozu cyklistiky byly v minulosti realizovány i některé investičně velmi náročné akce (např. lávka pod mostem Pražského okruhu aj.). Ve prospěch cyklistiky je prováděna také řada neinvestičních počinů – dopravní značení, instalace LED osvětlení podél cyklopruhu apod. Instalovány jsou i automatické cyklosčítače, které sledují celoročně provoz na řadě cyklotras. Rozvoj cyklistiky v Praze dokládá i skutečnost, že na 24 sledovaných profilech se mezi lety 2013 a 2014 zvýšila celoroční frekvence cyklistů o 24%. Pokud se týká úprav režimu parkování, dojde postupně ve spolupráci s městskými částmi k zavádění parkovacích zón v různých částech města. Závěrem mi dovolte, vážený pane Goliáši, abych Vám poděkoval za Váš zájem o řešení dopravních problémů hlavního města Prahy. Doufám, že jsem Vás svou reakcí na Vaše dotazy, náměty a kritiku alespoň částečně uspokojil. S pozdravem, Petr Dolínek
