Odpověd

16.06.2021

Dobrý den, historie automatického řízení a sledování provozu tramvají se datuje do roku 1992, s prvními pokusy na lince 18. Od roku 1996 je pak tramvajový provoz sledován řídicím systém v rutinním provozu. Od počátku je filozofie (nejen z technických důvodů) řídicího systému založena na podstatě „chytrý mozek – hloupá periférie“. V praxi to znamená skutečnost, že všechny důležité údaje pro řízení tramvajové dopravy jsou uloženy na centrálním dispečinku a vozidla představují pouze jednu z periférií, které o sobě a svém pohybu a poloze odesílají informace, které jsou  v řídicím systému vyhodnoceny. Na základě skutečnosti, že tramvaj je, na rozdíl od autobusu, závislá trakce s odlišným řešením mimořádných událostí (autobus s účastí na mimořádné události, lze poměrně jednoduše objet, v tramvajovém provozu buď stojí provoz v dotčeném úseku, nebo jsou jako dopravní opatření zvoleny odklony – ale zase jen omezeně s ohledem na tramvajovou síť) byla od začátku i s ostatními ohledy zvolena výše uvedená filozofie. Dalším z důvodů byla skutečnost, aby řidič měl minimum možností neoprávněně zasahovat do poskytovaných údajů řídicímu systému a ovlivňovat tím možnosti řízení. V provozu BUS byla zvolena strategie umístění JŘ do palubního počítače, což s sebou přináší určitá rizika. Řidič si prohlíží jízdní řády na jiný den a tím ovlivňuje funkci a práci dispečera, protože v řídicím systému se objeví více shodných spojů. Po mimořádné události musí řidič vyhledat konkrétní zastávku a správný čas, jinak je v řídicím systému někdy i poměrně dlouho dobu zobrazován s nesprávnou odchylkou od JŘ. V tramvaji řidič pouze nastaví kód linky a najde správnou zastávku. Pokud toto neučiní, nejpozději při nejbližší registrace průjezdu (max. 3 – 5 min. cca 3. a 5. zastávka) dojde k automatickému srovnání dat do souladu se skutečností. Použití argumentu, že bez JŘ v PP nemůže být doprava přesná, také silně pokulhává, jak dokazuje porovnání pravidelnosti tramvají a autobusů. Tramvajový provoz, s minimálním počtem kontrolních bodů, vykazuje výrazně nižší procento spojů předjetých oproti jízdnímu řádu, než provoz autobusový, kde má řidič informaci o čase v každé zastávce. Cestou ke zkvalitnění tramvajové dopravy je tak optimalizace jízdních dob s minimální možností ovlivnění špatným návykem řidiče. V pražském provozu je pak tato snaha téměř nadlidských úkolem při zohlednění všech ovlivňujících faktorů (např. typy vozů s odlišnostmi v jízdních vlastnostech, otevírání dveří, prostorovými vlastnostmi, včetně nástupu po schodech nebo v úrovni chodníku, zkušenosti a s tím související způsob jízdy řidičů, preference, kde by mohlo docházet k situaci vyčkávání do odjezdu spoje a s tím spojené blokování ostatního provozu atd.). Tramvajová doprava vykazuje, od autobusové, značné rozdíly. Likvidace mimořádných událostí již byla zmíněna. Odbavovací a informační systém tramvaje i na objízdných trasách, neurčených jízdním řádem, umožňuje poskytovat informace cestujícím. Tramvaje přepravují cestující i mimo pravidelné trasy na výjezdu z vozovny nebo na zatahovací trase. V datech kódů jsou zapracování příkazy pro stavění vlakové cesty (výhybek). Nadstandardní hlášení pro cestující i v případě, že vůbec nesouvisí s provozem tramvají a tedy s jízdním řádem, např. informace o výluce lanovky apod. Tramvajová doprava také vykazuje větší množství změn než autobusová. Dnes je pro denní provoz, včetně variant, vytvářeno 31 kódů pro linkové vedení se zapracovanými jednotnými nadstandardními hlášeními, příznaky pro stavění vlakové cesty atd. V případě umístění jízdních řádů by těchto kódů muselo aktuálně být minimálně 457. Data by musela být zpracována pro každý vlak a pro každý den. V současné době nejsou pro tyti změny vytvořeny podmínky: není možné zapracování jízdních řádů do palubního počítače. Nejsou stanoveny datové struktury, není upraven SW, není zajištěn přenos dat, není zajištěno vytvoření a zpracování vstupních dat. Změny by si vyžádala i výměnu určité části palubních počítačů (cca 50 vozů 15T první série). S pozdravem, Adam Scheinherr