Detail dotazu "Možnosti zefektivnění financování provozu autobusů"
Dobrý den pane náměstku,
náklady na provoz MHD dosahují 18 miliard korun, z čehož velkou část dotuje město. Bohužel i přes toto velké financování schází v Praze různá atraktivní i přímá autobusová spojení, například Horních Roztyl a Chodova s levým břehem Vltavy, linky tunelovými komplexy, potom máme kapacitní problémy na mnohých současných autobusových linkách zvláště v ranní špičce (118, 125, 133, 207 aj.). Na zkulturnění přepravy zvýšením kapacity na těchto linkách bohužel nejsou peníze, proto mně napadly různé možnosti zefektivnění financování provozu a zajímal by mne váš názor:
- Zvláště jihovýchod Prahy je velmi hustě osídlenou oblastí, kde standardní autobusy denně najedou desetitisíce kilometrů, což je velmi neekonomické. Zároveň tamější infrastruktura dovoluje vést kloubové vozy skoro všude. Pro snížení ekonomické náročnosti a zachování atraktivity četnosti spojů nasadit drobnou úpravou linkového vedení co nejvíce kloubových vozů a případně mírně prodloužit interval. Na druhou stranu však nedocílit stavu jako na lince 188, která po 9/2012 zažila velký odliv cestujících.
- Linky plnící pouze místní obsluhu, např. 146, 194 apod., financovat pouze dotčenými městskými částmi, protože nevím, proč mám v ranní špičce stát nalepený na skle dveří v lince 125, když se o pár kilometrů vezou 2 lidi v prázdné lince 146 ze Spojovací do Mezitraťové. Linka 125 je jeden z pilířů i jako alternativa vůči IAD na rozdíl od doplňkové 146 a mnohých jiných linek, který přepravuje tisíce osob denně a cestování v něm v ranní špičce je opravdu nedůstojné.
- Sjednotit interval v ranní a odpolední špičce na shodných 7,5 minut na příslušných linkách. Dnes je nejrozšířenějším intervalem 6 minut ráno a 7,5 minut odpoledne. Sjednocením intervalu na 7,5 minut ráno i odpoledne (za cenu prodloužení délky špiček) by se docílilo snížení provozních nákladů tím, že by byl stejný počet vypravených autobusů ráno i odpoledne. Dnes je bohužel skoro na každé lince několik pořadí, která jsou v provozu pouze ráno. A jak víme, nejdražší autobus je ten, co stojí v garáži. Případná realizace tohoto opatření by však musela souviset s posunem začátku vyučování a pracovních dob, proto se obracím na vás, který jste vůči tomuto kompetentní.
Za reakci ke každému bodu předem děkuji.
S pozdravem,
Pavel Pernica.
Odpověd
10.11.2016
Vážený pane Pernico, kratší interval v ranní špičce je u autobusových linek nastaven proto, aby se lépe zvládaly nárazové nápory cestujících zejména v časech okolo 7:30 a 8:30, kdy jede nejvíce lidí do škol a do práce. V ranní špičce při kratším intervalu a vzhledem k její kratší délce pak není nutné na konečných pro řidiče zřizovat dlouhé přestávky, zatímco v odpolední špičce to nutné vzhledem k její větší délce nutné je. Rozdíl v počtu vypravovaných autobusů ráno a odpoledne proto není tak výrazný. Pokud jde o midibusové linky, souhlasíme, že by v řadě případů mohly přispívat městské části, ale k rozšíření této možnosti je třeba postupně upravit i přerozdělování prostředků mezi hl. m. Prahou a právě jejími MČ. Již nyní se např. na úhradě provozních nákladů linky 128 podílí MČ Praha 5, v případě linky 146 zase Praha 9 kompletně na své náklady realizovala výstavbu zastávek. Pokud jde o změnu standardních autobusů na kloubové, u řady linek to není úplně jednoduchý proces. Kromě některých nedostupných zastávek je často problém s poskládáním většího počtu takových vozidel do obratišť. Současně teprve probíhá výběrové řízení na dodávku nových kloubových autobusů pro DPP a i pokud bude úspěšné, zatím se daří spíše obnovovat stávající vozový park než jej rozšiřovat do podoby, která by další růst počtu kloubových vozů ve vypravení umožňovala. Navíc náklady na jízdu kloubového autobusu jsou o 10 – 20 % vyšší než u standardního busu, tj. v řadě případů by stejně bylo nutné přistoupit k mírnému prodloužení intervalů. Právě úpravy na lince 188 se v tomto ohledu s přílišným pochopením skutečně nesetkaly. S pozdravem, Petr Dolínek
